ChinaAutoRegs|GB强制性国家标准英文版翻译《道智能网联汽车+组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿）
Intelligent and connected vehicle — Safety requirements of combined driver assistance system
目 次
前言
1 范围
2 规范性引用文件
3 术语和定义
4 领航组合驾驶辅助系统安全要求
5 基础单车道组合驾驶辅助系统安全要求
6 基础多车道组合驾驶辅助系统安全要求
7 场地试验方法
8 道路试验方法
9 用户告知
10 系统禁用
11 同一型式判定
12 实施日期
附录A （规范性） 安全要求与试验对应表
附录B （规范性） 仿真试验可信度评估要求
附录C （规范性） 功能安全和预期功能安全要求
附录D （规范性） 功能安全和预期功能安全描述要求
附录E （规范性） 组合驾驶辅助安全保障要求
附录F （规范性） 数据记录要求
1 范围
本文件规定了智能网联汽车基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统、领航组 合驾驶辅助系统的安全要求，描述了相应的检验与试验方法。
本文件适用于安装有基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统、领航组合驾驶 辅助系统的M类、N类汽车。
2 规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件， 仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本 文件。
GB/T 1865-2009 色漆和清漆 人工气候老化和人工辐射曝露 滤过的氙弧辐射
GB 5768.2 道路交通标志和标线 第2部分:道路交通标志
GB 5768.3 道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线
GB 5768.4-2017 道路交通标志和标线 第4部分：作业区 GB 5768.5 道路交通标志和标线 第5部分：限制速度
GB/T 10000-2023 中国成年人人体尺寸
GB 11551 汽车正面碰撞的乘员保护 GB/T 12534 汽车道路试验方法通则
GB 16735 道路车辆 车辆识别代号（VIN）
GB/T 19951-2019 道路车辆 电气/电子部件对静电放电抗扰性的试验方法
GB 20071 汽车侧面碰撞的乘员保护
GB/T 20913 乘用车正面偏置碰撞的乘员保护
GB/T 21437.2-2021 道路车辆 电气/电子部件对传导和耦合引起的电骚扰试验方法 第2部分：沿 电源线的电瞬态传导发射和抗扰性
GB/T 21437.3-2021 道路车辆 电气/电子部件对传导和耦合引起的电骚扰试验方法 第3部分：对耦合到非电源线电瞬态的抗扰性
GB/T 28046.1-2011 道路车辆 电气及电子设备的环境条件和试验 第1部分：一般规定
GB/T 28046.2-2019 道路车辆 电气及电子设备的环境条件和试验 第2部分：电气负荷
GB/T 28046.3-2011 道路车辆 电气及电子设备的环境条件和试验 第3部分：机械负荷
GB/T 28046.4-2011 道路车辆 电气及电子设备的环境条件和试验 第4部分：气候负荷
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GB/T 28650-2012 公路防撞桶
GB/T 30038-2013 道路车辆 电气电子设备防护等级（IP代码）
GB/T 34590（所有部分） 道路车辆 功能安全
GB 34660 道路车辆 电磁兼容性要求和试验方法
GB/T 34847-2017 聚乙烯隔离墩通用技术条件
GB/T 39265-2020 道路车辆 盲区监测(BSD)系统性能要求及试验方法
GB/T 39323 乘用车车道保持辅助（LKA）系统性能要求及试验方法
GB 39732-2020 汽车事件数据记录系统
GB/T 40429-2021 汽车驾驶自动化分级
GB/T 41796 商用车辆车道保持辅助系统性能要求及试验方法
GB/T 43267 道路车辆 预期功能安全
GB/T 44461.1-2024 智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法 第1部分：单车道行 驶控制
GB/T 44461.2-2024 智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法 第2部分：多车道行 驶控制
GB 44495 汽车整车信息安全技术要求
GB 44496 汽车软件升级通用技术要求
GB 44497-2024 智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统
GB/T 45312 智能网联汽车 自动驾驶系统设计运行条件
GB XXXXX 轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法
GB XXXXX 重型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法
3 术语和定义
GB/T 40429、GB/T 44461.1、GB/T 44461.2、GB/T 34590.1界定的以及下列术语和定义适用于本文 件。
组合驾驶辅助系统 combined driver assistance system
在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的 车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应能力的硬件和软件所共同组成的系统。
注1：在不引起混淆的情况下，本文件中的“组合驾驶辅助系统”简称为“系统”。 注2：组合驾驶辅助系统分为“基础单车道组合驾驶辅助系统”、“基础多车道组合驾驶辅助系统”、“领航组合驾
驶辅助系统”以及“泊车组合驾驶辅助系统”4个系统类别，每个类别视为彼此独立的系统。
3.1.1
基础单车道组合驾驶辅助系统 basic single-lane combined driver assistance system
仅在A类道路环境（3.33）下，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅 助驾驶员控制车辆仅在选定的单一车道内行驶的组合驾驶辅助系统。
3.1.2
基础多车道组合驾驶辅助系统 basic multi-lane combined driver assistance system
仅在A类道路环境（3.33）下，驾驶员触发换道过程后，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行 横向和纵向运动控制，辅助驾驶员在相同行驶方向的车道间执行换道过程的组合驾驶辅助系统。 3.1.3
领航组合驾驶辅助系统 advanced combined driver assistance system
除基础单车道组合驾驶辅助系统（3.1.1）、基础多车道组合驾驶辅助系统（3.1.2）外，至少具有 车道巡航控制功能（3.3）和风险减缓功能（3.9），在A类道路环境（3.33）和/或B类道路环境（3.34） 下，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅助驾驶员执行部分动态驾驶任务 的组合驾驶辅助系统。
组合驾驶辅助功能 combined driver assistance function
组合驾驶辅助系统在特定的设计运行条件下辅助驾驶员执行部分动态驾驶任务的功能。
注：在不引起混淆的情况下，本文件中的“组合驾驶辅助功能”简称为“功能”。
车道巡航控制功能 lane-cruise manoeuvre function
根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅助驾驶员控制车辆在可见的车道边界内巡航行驶的功能。
非车道巡航控制功能 non lane-cruise manoeuvre function
根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅助驾驶员使车辆至少部分地离开 本车道或改变行驶方向的功能。
注：驾驶员触发的换道控制、驾驶员确认的换道控制、系统触发的换道控制、跨车道边线障碍物绕行、交叉口通行（例如直行、左转弯、右转弯、掉头）、环岛通行（例如驶入、环行、驶出）功能属于非车道巡航控制功能。
驾驶员触发的换道控制功能 driver-initiated lane change function
在驾驶员触发换道过程后，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅助驾 驶员在车道间执行换道过程的功能。
驾驶员确认的换道控制功能 driver-confirmed lane change function
在驾驶员对系统发出的换道意图进行确认后，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向 运动控制，辅助驾驶员在车道间执行换道过程的功能。
系统触发的换道控制功能 system-initiated lane change function
在系统发出换道意图后，若驾驶员未取消，则根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向 运动控制，辅助驾驶员在车道间执行换道过程的功能。
跨车道边线障碍物绕行功能 navigating around obstacle by lane crossing function
当本车道内存在阻碍车辆向前行驶的障碍物或其他交通参与者时，根据车辆周边行驶环境，对车辆 持续进行横向和纵向运动控制，辅助驾驶员控制车辆跨越车道边线行驶，待阻碍消失后回到原车道的功 能。
风险减缓功能 risk mitigation function；RMF
在驾驶员持续不响应驾驶员脱离提示或警告信号的情况下，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进 行横向和纵向运动控制，辅助驾驶员将车辆停在目标停车区域内的功能。
驾驶员脱离 driver disengagement
由系统确认的驾驶员当前无法安全地执行相应的动态驾驶任务的状态。
注：驾驶员脱离包括手部脱离和视线脱离。
手握转向盘提示 hands on request；HOR
用来提示驾驶员手握转向盘的信号。
视线回归提示 eyes on request；EOR
用来提示驾驶员将视觉注意力回归到驾驶任务相关区域的信号。
立即控制警告 direct control alert；DCA
用来提示驾驶员立即至少恢复对车辆横向运动控制的警告信号。
设计运行范围 operational design domain；ODD 驾驶自动化系统设计时确定的适用于其功能运行的外部环境条件。 注：典型的外部环境条件有道路、交通、天气、光照等。
[来源：GB/T 40429-2021，2.11]
设计运行条件 operational design condition；ODC
驾驶自动化系统设计时确定的适用于其功能运行的各类条件的总称，包括设计运行范围、车辆状态、 驾乘人员状态及其他必要条件。
[来源：GB/T 40429-2021，2.12]
车道 lane 不需要改变行驶路径的没有任何固定障碍物干扰的车行道。
[来源：GB/T 44461.1-2024，3.2，有修改]
车道边线 lane marking 用于确定车道边界的可见道路交通标线。
[来源：GB/T 44461.1-2024，3.3]
目标车道 target lane
车辆意图驶入的其他车道。
[来源：GB/T 44461.2-2024，3.4，有修改]
目标车道边线 lane marking of target lane
本车道与目标车道的公共车道边线。 [来源：GB/T 44461.2-2024，3.2]
换道过程 lane change procedure
从驾驶员或系统触发换道且转向信号灯首次开启，至车辆完成换道且转向信号灯自动关闭或系统 发出换道完成提示信号的过程。
[来源：GB/T 44461.2-2024，3.5，有修改]
3.20.1
换道准备阶段 lane change preparation phase 换道过程触发至车辆距目标车道最近的前轮外侧接触到本车道侧目标车道边线的阶段。 [来源：GB/T 44461.2-2024，3.5.1]
3.20.2
换道执行阶段 lane change manoeuvre phase 车辆完成换道准备阶段至后轮完全跨越目标车道边线的阶段。
[来源：GB/T 44461.2-2024，3.5.2]
3.20.3
换道完成阶段 lane change completion phase 车辆完成换道执行阶段至转向信号灯自动关闭或系统发出换道完成提示信号的阶段。 [来源：GB/T 44461.2-2024，3.5.3]
后向距离 rear distance of vehicle and approaching vehicle 车辆最后端与目标车道后向接近车辆最前端沿着车道延伸方向之间实时距离。 注：见图1。
图 1 后向距离示意图
[来源：GB/T 44461.2-2024，3.7]
感知探测范围 detection range
系统能够可靠地探测目标的距离。
设计运行车速范围 designed speed range
系统或功能设计时确定的能够处于激活状态的车速范围。
驾驶员可设置的最高车速 driver-set maximum speed Vsmaxset
系统允许驾驶员设置的最高运行车速。
驾驶员可设置的最低车速 driver-set minimum speed Vsminset
系统允许驾驶员设置的最低运行车速。
巡航目标车速 target speed for cruise
系统基于当前道路限制速度或驾驶员设置的车速，确定的系统控制下的最高运行车速。
可控性 controllability
危害事件发生时，能够避免伤害的可能性。
注：该可能性来源于驾驶员、系统行为或外部措施。
驾驶员运动控制干预 driver override
驾驶员通过车辆制造商规定的方式影响系统执行车辆横向或纵向运动控制的行为。 示例：驾驶员对转向盘、制动踏板、加速踏板的有效操作。
激活状态 active state
系统或功能辅助驾驶员对车辆执行横向和纵向运动控制的状态。 [来源：GB/T 44461.1-2024，3.10，有修改]
待机状态 stand-by state
系统或功能处于开启状态且不对车辆执行任何横向或纵向运动控制的状态。
开启状态 on state 系统或功能可被用于辅助驾驶员对车辆执行横向和纵向运动控制的状态。 注：在开启状态下，系统或功能处于待机状态或激活状态。
关闭状态 off state
系统被阻止辅助驾驶员对车辆执行任何横向或纵向运动控制的状态。
A 类道路环境 road environment of category A
高速公路以及快速路路况下的道路环境。
B 类道路环境 road environment of category B
A类道路环境以外的道路环境。
急迫的碰撞风险 risk of imminent risk
系统无法以低于5 m/s2的减速度指令避免与其他交通参与者、道路设施或障碍物发生碰撞的情况。
安全概念 safety concept
在系统设计时，为保障系统在故障、非故障条件下均能安全运行，使其不会对车辆乘员和其他交通参与者造成不合理的安全风险所定义的安全措施。
注1：提供部分功能或切换至备份系统可能是安全概念的一部分。
注2：本术语包括功能安全、预期功能安全相关的安全概念。
电子控制系统 electronic control system
通过电子数据处理方式协同实现车辆控制功能的一系列单元的组合。
注：该系统通常通过软件控制，由传感器、控制器和执行器等独立的功能组件构成，并通过传输链相连接。该系统 可以包括机械、电子-气压及电子-液压等单元。
单元 unit
系统组件的最小划分，可组合构成可识别、分析或更换的单独实体。
传输链 transmission links 为了传输信号、运行数据或能量供给而用于连接内部单元的方式。 注：通常是电子的，也可以是机械、气压、液压或光学的。
控制范围 range of control
用于定义系统可能的控制输出变量的范围。
有效工作范围 boundary of functional operation
系统能保持控制的可验证或可测量的界限范围。
控制策略 control strategy
针对特殊环境和/或运行条件（例如，路面状况、其他交通参与者及交通强度、恶劣天气条件等），
确保系统功能稳定和安全运行的策略。
注：可能包括功能的自动停用或临时性能限制（例如降低最大运行速度等）。
组合驾驶辅助数据记录系统 data storage system for combined driver assistance；
DSSCDA 装备在安装有组合驾驶辅助系统的车辆上，在组合驾驶辅助系统激活期间具备监测、采集、存储数据功能并支持数据读取的系统。
注1：激活期间涵盖从激活状态到非激活状态的过程。
注2：组合驾驶辅助数据记录系统包括I型系统和II型系统。
碰撞事件 impact event
达到或超过触发阈值的碰撞或其他物理事件，或者其他任何导致不可逆约束装置展开的事件，以先 发生者为准。
注： 行人保护装置展开或其他系统检测到的弱势交通参与者（VRU）碰撞事件属于碰撞事件。
[来源：GB 39732-2020，3.1，有修改]
事件起点 starting point of event
T0 组合驾驶辅助数据记录系统确认某特定事件发生的时刻。
事件终点 ending point of event
Tend 组合驾驶辅助数据记录系统确认某特定事件结束的时刻。
锁定 locked status
数据无法被覆盖的状态。
视场角 field viewing angle
在摄像设备中，以摄像设备的镜头中心为顶点，被测目标的物像可通过镜头最大范围的两条边缘构 成的夹角。
时间段事件 time sequence event
当满足触发条件时，围绕事件起点，记录事件起点前和事件起点后一段时间内的相关数据的事件。
时间戳事件 timestamp event
当满足触发条件时，仅记录事件起点时刻的相关数据的事件。
4 领航组合驾驶辅助系统安全要求
总体要求
4.1.1 系统的设计应使驾驶员持续地执行相应的动态驾驶任务，并符合 4.8.3 的要求。
4.1.2 系统的设计应能够有效应对可合理预见的驾驶员误用。
4.1.3 系统应在任意时刻响应驾驶员执行的有效运动控制干预或退出系统的操作，并符合 4.8.1.3 和4.8.2 的要求。
4.1.4 系统及其功能应仅在设计运行车速范围内辅助驾驶员控制车辆行驶。
4.1.5 若系统可在 A 类道路环境激活，当系统在 A 类道路环境处于激活状态时，驾驶员可设置的最高 车速不应大于对应 ODC 内所有 A 类道路环境的最高限制速度。
4.1.6 若系统可在 B 类道路环境激活，当系统在 B 类道路环境处于激活状态时，驾驶员可设置的最高 车速不应大于对应 ODC 内所有 B 类道路环境的最高限制速度。
4.1.7 系统的目标应符合道路通行规定。
4.1.8 系统的目标应使车辆能够适应周围交通情况，从而避免扰乱正常的交通流，并符合以下要求：
a) 适应其他交通参与者的状态，不无故停车等待；
b) 及时响应车辆周边相关交通控制设施；
c) 不无故执行紧急制动或紧急转向措施。
4.1.9 系统的目标应对其所适用的道路环境中的其他交通参与者、道路设施和障碍物进行探测与响应， 可在与其他驾驶自动化系统交互下避免碰撞,并对驾驶员提示碰撞风险。若系统可在 A 类道路环境或 B 类道路环境处于激活状态，按 7.4.6、7.4.7、7.4.11.2.2 进行试验，系统应处于激活状态，且不应发 生碰撞；若系统可在 A 类道路环境或 B 类道路环境处于激活状态，按 7.4.8 进行试验，系统应处于激活 状态，且不应发生碰撞，或将碰撞速度降低到安全水平；若系统可在 B 类道路环境处于激活状态，按 7.5.2、7.5.4～7.5.8 进行试验，系统应处于激活状态，且不应发生碰撞。
注1：若系统不具有驾驶员确认的换道控制功能，无需进行7.4.6.3试验。 注2：若系统不具有系统触发的换道控制功能，无需进行7.4.6.4试验。 注3：若系统不具有环岛通行功能，无需进行7.5.2试验。 注4：若系统不具有交叉口转弯能力，无需进行7.5.4.2和7.5.6.3试验。
4.1.10 系统的目标应使车辆能够与其他交通参与者保持合理的安全空间。若因其他交通参与者的行 为（例如，相邻车辆切入、前方车辆减速）导致车辆无法与前方车辆保持合理的安全空间，系统应执行 合理的控制策略以避免或降低碰撞风险，并在后续合适时机重新与前方车辆保持合理的安全空间。 4.1.11 系统应向驾驶员提示明确、充分的系统状态信息及运动控制信息，各信息应易于区分，且不应 对驾驶员造成干扰。光学信号即使在白天也应对在正常驾驶位置上的驾驶员清晰可见。
4.1.12 系统人机交互的设计不应导致驾驶员对与安装在车辆上的其他系统产生混淆。
4.1.13 车辆制造商应按照附录 C 的要求，提供功能相关的感知探测范围的说明。
4.1.14 系统应至少具有车道巡航控制功能和 RMF。若系统具有非车道巡航控制功能，应符合 4.6.2.1及以下要求：
a) 若具有换道控制功能，符合 4.6.2.2.1 及以下要求：
1) 若具有驾驶员触发的换道控制功能，符合 4.6.2.2.2 的要求；
2) 若具有驾驶员确认的换道控制功能，符合 4.6.2.2.3 的要求；
3) 若具有系统触发的换道控制功能，符合 4.6.2.2.4 的要求；
b) 若具有其他非车道巡航控制功能，符合 4.6.2.3.1 及以下要求：
1) 若具有环岛通行和/或交叉口通行功能，符合 4.6.2.3.2 的要求；
2) 若具有跨车道线障碍物绕行功能，符合 4.6.2.3.3 的要求。
4.1.15 对于可在挂接挂车的情况下激活组合驾驶辅助系统的车辆，车辆制造商应证明与挂车相关的 实施策略满足要求，包括识别挂车能力是否匹配组合驾驶辅助系统激活要求。
4.1.16 车辆应根据其类型安装以下系统：
a) 符合 GB XXXXX（轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法）或 GB XXXXX（重型汽车自 动紧急制动系统技术要求及试验方法）规定的自动紧急制动（AEB）系统；
b) 符合 GB/T 39323 或 GB/T 41796 规定的车道保持辅助系统。
4.1.17 系统的安全要求检验及试验方法应符合以下要求：
a) 基于附录 A 和第 7 章开展针对第 4 章相关要求的场地试验，每个试验项目进行一次试验，确 认试验车辆符合第 4 章相关要求；
b) 基于附录 A 和第 8 章开展针对第 4 章相关要求的道路试验。对于本文件提出的“系统的设计 应”相关要求，确认试验车辆符合要求。对于本文件提出的“系统的目标应”相关要求，若试 验车辆在道路试验过程中发生由于外界因素导致的无法符合要求的情况，则根据车辆制造商 提交的文档进行符合性确认；
c) 针对车辆制造商按照附录 A 提交的文档进行检验，确认系统设计符合第 4 章要求。若车辆制 造商提交的文档涉及仿真试验，则根据附录 B 进行仿真试验可信度评估。
系统与其他驾驶自动化系统的交互
4.2.1 系统不应抑制或中断正在执行紧急制动的 AEB 系统。
4.2.2 车辆制造商应按照附录 C 的要求，提供系统与其他驾驶自动化系统之间转换策略（例如，控制 优先级、导致其他驾驶自动化系统的抑制或中断等）的说明，转换策略的目标应使车辆安全运行。 4.2.3 系统在激活状态下，除车辆制造商按照 4.2.2 声明的有必要使其他驾驶自动化系统进行控制介 入的情况外，任何其他驾驶自动化系统不应辅助驾驶员持续执行横向和纵向运动控制。
ODC 边界的探测与响应
4.3.1 车辆制造商应按照 GB/T 45312 对系统和功能的 ODC 元素进行说明，并应符合以下要求：
a) 若系统可在 A 类道路环境处于激活状态，则元素至少包括道路交通标志、收费站、道路施工、
匝道、隧道、机动车、行人、障碍物、设计运行车速范围、车道宽度、时间、天气环境； b) 若系统可在 B 类道路环境处于激活状态，则元素至少包括交通信号灯、道路交通标志、道路施
工、交叉口、环岛、隧道、机动车、非机动车、行人、障碍物、设计运行车速范围、车道宽度、 时间、天气环境。
4.3.2 针对涉及到的元素，车辆制造商应提供系统和功能 ODD 边界的说明，并应符合以下要求：
a) 列出系统有能力探测出的系统和功能 ODD 边界以及所使用的相关探测方式；
b) 在系统探测到已超出、即将超出或正在接近系统或功能 ODD 边界时提示驾驶员的策略说明；
c) 在系统探测到已超出系统或功能 ODD 边界后，若系统或功能在进入待机状态前能够保持激活 状态，对该策略的合理性和安全性进行证明；
d) 对无法探测到的系统和功能 ODD 边界进行说明。
4.3.3 车辆制造商应至少针对 4.3.1 涉及的 ODC 元素进行验证。
4.3.4 系统的目标应是在激活状态下持续探测其所适用的 ODD 边界，且应符合以下要求：
a) 当探测到正在接近系统或功能 ODD 边界时，在即将超出系统或功能 ODD 边界时发出提示信号；
b) 当探测到已超出系统 ODD 边界时，发出 DCA 且符合 4.8.3.2.3.2 和 4.8.3.2.3.3，并以可控的 方式终止对驾驶员提供的控制辅助。
4.3.5 车辆制造商应按照附录 C 的要求，提供对于 4.3.4 b)规定的终止对驾驶员提供的控制辅助的说 明。
4.3.6 对于 4.3.2 d)，车辆制造商应提供即使无法探测到相关的系统或功能 ODD 边界，也不会对系统 或功能的安全运行产生影响的说明。
可控性
4.4.1 系统的设计应至少在发生以下情况时对驾驶员依然是可控的，且应考虑各相关情况下驾驶员的 反应时间以使其可在任意时刻安全地进行运动控制干预：
a) 系统失效；
b) 即将超出或超出系统 ODD 边界；
c) 本次非车道巡航控制功能取消。
4.4.2 车辆制造商应按照附录 C 的要求，提供可控性的设计说明。
4.4.3 系统在激活状态下，除为保障行车安全需要提高减速度外，车辆的制动和加速行为应保持对驾 驶员以及其他交通参与者是能够安全响应的。
限速控制辅助
4.5.1 系统的目标应能够确定当前道路的限制速度。
4.5.2 系统应持续显示所确定的当前道路限制速度和驾驶员设置的车速。
4.5.3 系统的巡航目标车速应通过以下两种方式之一确定：
a) 驾驶员设置的车速；
b) 系统确定的道路限制速度。
4.5.4 除 4.8.2.2 c)外，系统实现稳定速度控制时，车辆行驶速度应不大于巡航目标车速。
4.5.5 系统应提供调整驾驶员设置车速的方式，按 7.3 进行试验，在试验结束前，试验车辆行驶速度 应不低于 Vsmaxset 的 90%。
4.5.6 当车速大于系统确定的道路限制速度时，系统应发出声学提示信号及持续的光学提示信号。
4.5.7 若系统确定的道路限制速度发生改变时，应符合以下要求：
a) 若巡航目标车速在道路限制速度改变前是驾驶员设置的最高车速，且该车速低于系统上一次
和本次确定的道路限制速度，则系统不自动调整巡航目标车速为本次确定的道路限制速度；
b) 若系统本次确定的道路限制速度低于巡航目标车速，则巡航目标车速自动地或经过驾驶员确 认后调整为系统本次确定的道路限制速度。
4.5.8 除 4.5.7 外，若还存在其他情况，车辆制造商应按照附录 C 的要求，提供系统确定的道路限制 速度发生改变后其控制策略的说明。
4.5.9 系统应不允许驾驶员设置使巡航目标车速大于系统确定的道路限制速度的默认偏移量。
4.5.10 系统对车辆行驶速度的控制可存在技术上合理的误差。若存在误差，车辆制造商应按照附录 C 的要求提供相关说明。
功能要求
4.6.1 车道巡航控制功能
4.6.1.1 系统应具有弯道减速通行能力，且目标应在激活状态下不使车辆在车辆制造商声明的横向加速度限值内偏离出本车道。
注：弯道减速通行能力指为响应道路曲率而降低车速的能力。
4.6.1.2 车辆制造商应按照附录 C 的要求，提供车辆横向加速度限值与车速的控制策略说明。
4.6.1.3 在以下条件均满足时，系统应按照车辆制造商在附录 C 中声明的安全概念提供控制辅助以避 免车辆突然失去横向控制，并通过持续的光学信号以及附加声学或触觉信号向驾驶员提示当前系统状 态：
a) 车辆达到车辆制造商声明的横向加速度限值；
b) 驾驶员未对转向盘进行有意的输入；
c) 车辆的任意前轮开始跨越车道边线外边缘。
4.6.1.4 车辆制造商声明的最大横向加速度应符合以下要求：
a) 对于 M 类以及 N 类汽车，最大横向加速度不大于 3 m/s2；
2
b) 对于 M2 类、M3 类、N2 类以及 N3 类汽车，最大横向加速度不大于 2.5 m/s 。
4.6.1.5 除 4.6.1.6 和 4.6.1.7 外，系统在激活状态下的车辆横向加速度不应比车辆制造商声明的最大横向加速度大 0.3 m/s2 以上，且车辆横向加速度应符合以下要求：
a) 对于 M 类以及 N 类汽车，车辆横向加速度不大于 3 m/s2；
b) 对于 M 类、M 类、N 类以及 N 类汽车，车辆横向加速度不大于 2.5 m/s2。
4.6.1.6 若为保持系统的可控性设计，允许系统在连续 2 s 内无法符合 4.6.1.5 的要求，但在此情况下，车辆的横向加速度应不大于车辆制造商声明的最大横向加速度的 1.4 倍，并符合以下要求：
a) 对于 M 类以及 N 类汽车，车辆横向加速度不大于 3.3 m/s2；
b) 对于 M 类、M 类、N 类以及 N 类汽车，车辆横向加速度不大于 2.8 m/s2。
4.6.1.7 对于 M1 类汽车，若为保持系统的可控性设计，在部分情况下系统无法满足 4.6.1.5 和 4.6.1.6 的要求，符合以下全部要求时允许车辆横向加速度大于 3 m/s2：
a) 系统针对车辆横向加速度大于 3 m/s2 的情况发出光学提示信号；
b) 系统未发出驾驶员脱离提示或警告信号；
c) 系统对驾驶员保持可控。
4.6.1.8 系统在激活状态下，任意 0.5 s 内车辆横向加速度变化率平均值不应大于 5 m/s³。
4.6.1.9 按 7.4.2.2 a）或 7.4.2.3 a）进行试验，车辆的任一车轮外边缘不应跨越车道边线内边缘。
4.6.1.10 若系统有能力在无车道边线的道路上执行车道巡航控制，则应能够可靠地确定和跟随预期 的行驶轨迹，且应对存在的其他交通参与者进行安全响应。
4.6.1.11 系统在激活状态下，应至少通过光学信号向驾驶员持续提示当前的跟车时距或跟车时距挡 位。
4.6.2 非车道巡航控制功能
4.6.2.1 一般要求
4.6.2.1.1 系统的设计应具有足够的前向、侧向和后向感知探测范围，以安全执行非车道巡航控制。
4.6.2.1.2 除为避免碰撞风险外，若系统正在发出驾驶员脱离提示或警告信号，则非车道巡航控制功 能不应被激活。
4.6.2.1.3 车辆制造商应按照附录 C 的要求，在安全概念中说明系统执行非车道巡航控制过程中检测到驾驶员脱离后的系统行为（例如，触发 RMF、完成本次非车道巡航控制、使车辆静止）。
4.6.2.1.4 车辆任一车轮外侧跨越车道边线内边缘前，若系统已探测出在车辆预期行驶轨迹上会与其 他交通参与者产生碰撞风险，则系统的目标不应使车辆的任一车轮外侧跨越车道边线内边缘。
4.6.2.1.5 系统执行非车道巡航控制的目标应对其他交通参与者是能够被预期和安全响应的。
4.6.2.1.6 除为避免碰撞风险外，系统执行非车道巡航控制的目标应使车辆的横向移动保持连续。
4.6.2.1.7 除为避免碰撞风险外，系统应在非车道巡航控制完成后自动恢复车道巡航控制。
4.6.2.1.8 系统应在执行非车道巡航控制过程中合理使用转向信号灯以提示其他交通参与者。
4.6.2.2 换道控制
4.6.2.2.1 通用要求
4.6.2.2.1.1 系统不应在车道边线为实线处进入换道执行阶段。
4.6.2.2.1.2 系统不应向对向车道执行换道控制。
4.6.2.2.1.3 仅当车辆的换道控制不会迫使目标车道的后向车辆采取不合理的减速时，才允许进入换 道执行阶段。
4.6.2.2.1.4 除为避免急迫的碰撞风险外，系统在换道过程触发后至进入换道执行阶段前的时间间隔
应不小于 3 s。
4.6.2.2.1.5 系统应在换道过程保持转向信号灯处于开启状态，并符合以下要求：
a) 若换道过程中转向信号灯操纵件未处于锁止位置，在车道巡航控制恢复时自动关闭转向信号 灯；
b) 若换道过程中转向信号灯操纵件处于锁止位置，在车道巡航控制恢复时发出换道完成提示信 号，且不触发新的换道过程。
注：转向信号灯操纵件锁止指仅能通过驾驶员手动控制操纵件关闭转向信号灯。
4.6.2.2.1.6 对于 M 类以及 N 类汽车，换道执行阶段车辆的最大横向加速度不应大于 3.5 m/s2，且横 向加速度变化率在任意 0.5 s 内的平均值不应大于 5 m/s3。对于 M 类、M 类、N 类以及 N 类汽车，换
2 3 2 3
道执行阶段车辆的最大横向加速度不应大于 2.5 m/s2，且横向加速度变化率在任意 0.5 s 内的平均值 不应大于 5 m/s3。
4.6.2.2.1.7 在直道上的换道执行阶段，车辆的横向加速度不应大于 1.5 m/s2，且横向加速度变化率 在任意 0.5 s 内的平均值不应大于 5 m/s3。
4.6.2.2.1.8 系统的设计应使车辆在换道过程中不与后向接近车辆产生不合理的安全风险。
4.6.2.2.1.9 若系统在换道过程中意图使车辆减速，则在评估后向距离过程中应将该减速行为考虑在 内。除为避免或减缓急迫的碰撞风险外，车辆的减速度不应大于 2 m/s2。
4.6.2.2.1.10 车辆制造商应按照附录 C 的要求，提供系统设计符合 4.6.2.2.1.9 的说明。
4.6.2.2.1.11 系统应允许驾驶员在任何时候通过单一操作取消本次换道过程。
4.6.2.2.1.12 对于 4.6.2.2.1.3，系统的设计应在对后向距离的评估符合以下要求时，才允许进入换 道执行阶段：
a) 在系统探测到目标车道后向接近车辆的情况下，触发换道过程且车辆开始横向移动 1.4 s 后， 后向接近车辆在车辆开始换道执行阶段 tB 后以不高于 3 m/s 的减速度制动，且制动至与车辆 相同速度后，两车之间的时间间隔不低于 1 s。其中 tB 为以下之一：
1) 0.4 s，前提是系统在换道执行阶段开始前已持续探测到后向接近车辆至少 1 s；
2) 1.4 s；
b) 在系统探测到目标车道没有后向车辆的情况下，后向距离的评估如下：
1) 后向距离等于系统当前的后向感知探测范围；
2) 后向接近车辆的速度等于当前道路的最高限制速度或 120 km/h，两者取较小值；
3) tB 为 0.4 s；
c) 目标车道刚出现时，若系统沿着刚出现的目标车道向后未探测到其他车辆，则视为符合 4.6.2.2.1.12 b)。
4.6.2.2.2 驾驶员触发的换道控制功能的特殊要求
4.6.2.2.2.1 系统应至少能够通过转向信号灯操纵件触发换道过程。
4.6.2.2.2.2 系统执行换道过程期间不应连续变更两条或两条以上的车道。
4.6.2.2.2.3 若本次换道过程取消后，则系统应在驾驶员重新执行换道过程触发方式后，方可进入新 的换道过程。
4.6.2.2.3 驾驶员确认的换道控制功能的特殊要求
4.6.2.2.3.1 仅在沿导航路线行驶、提升通行效率、避免碰撞风险等合理的情况下，系统才应向驾驶 员发出换道意图的确认请求。车辆制造商应按照附录 C 的要求，提供系统会发出换道意图确认请求的说 明。
4.6.2.2.3.2 系统不应向驾驶员发出会导致违反其探测到的道路交通标志和标线的换道意图确认请求。
4.6.2.2.3.3 若系统探测到车辆在限制驶入期间已在适用于其他特定交通参与者的车道内行驶，应适 时向驾驶员发出变更至可通行的相邻车道的换道意图确认请求。
示例：适用于其他特定交通参与者的车道如公交车专用车道。
4.6.2.2.3.4 系统的设计应使驾驶员有时间确认系统发出的换道意图。
4.6.2.2.3.5 除为避免碰撞风险等特殊情况外，若驾驶员未确认，则系统不应触发换道过程。
4.6.2.2.3.6 即使驾驶员已确认，但不满足以下任一条件，系统不应进入换道执行阶段：
a) 系统确认换道意图仍然存在；
b) 系统确认目标车道未超出探测到的系统和功能 ODD 边界；
c) 系统确认目标车道可通行。
4.6.2.2.4 系统触发的换道控制功能的特殊要求
4.6.2.2.4.1 系统触发的换道控制功能应符合 4.6.2.3.1 的要求。
4.6.2.2.4.2 系统的目标应能够探测到适用于其他特定交通参与者的车道且避免在限制驶入期间向该 车道触发换道过程。
4.6.2.2.4.3 若系统探测到车辆在限制驶入期间已在适用于其他特定交通参与者的车道内行驶，应提 示驾驶员并适时变更至可通行的相邻车道。
4.6.2.3 其他非车道巡航控制功能
4.6.2.3.1 通用要求
4.6.2.3.1.1 仅在沿导航路线行驶、提升通行效率、避免碰撞风险等合理的情况下，系统才应执行非 车道巡航控制。车辆制造商应按照附录 C 的要求，提供系统会执行非车道巡航控制的说明。 4.6.2.3.1.2 系统的设计应在开始执行非车道巡航控制使车辆离开本车道或改变行驶方向前，使得驾 驶员有时间通过易于操作的方式主动取消本次系统控制意图或退出系统。若驾驶员主动取消，除发生以 下任一情况外，系统不应触发相同意图的非车道巡航控制：
a) 系统探测到外界交通环境发生变化；
b) 系统探测到急迫的碰撞风险。
4.6.2.3.1.3 若不满足以下任一条件，系统不应使车辆离开本车道或改变行驶方向：
a) 系统确认其触发非车道巡航控制的意图依然存在；
b) 系统确认目标区域或目标车道未超出探测到的系统和功能 ODD 边界；
c) 系统确认目标区域或目标车道可通行。
4.6.2.3.1.4 系统的设计不应在执行非车道巡航控制过程中违反其探测到的且所适用的道路交通标志 和标线。
4.6.2.3.1.5 系统的设计应对已在和预测将在所规划的车辆行驶轨迹上的其他交通参与者、道路设施、 障碍物进行安全响应。
4.6.2.3.2 环岛通行和交叉口通行功能的特殊要求
4.6.2.3.2.1 若系统可在 B 类道路环境下处于激活状态，则应至少具有交叉口通行功能。交叉口通行 功能应至少具有直行能力。
4.6.2.3.2.2 环岛通行功能应至少具有驶入、环行、驶出的能力。
4.6.2.3.2.3 系统的设计应对探测到的且所适用的道路交通信号灯、让行标线、停止标线、仅适用于 其他特定交通参与者的车道进行安全响应。
注1：所适用的道路交通信号灯，例如机动车信号灯、方向指示灯等。 注2：所适用的让行标线，例如人行横道线等。
4.6.2.3.2.4 若系统执行的非车道巡航控制将使车辆的行驶轨迹与其他车辆的产生交叉（例如，在交 叉口处执行转弯）或使车辆与来自不同行进方向的其他车辆发生合流，则系统的设计应对其他相关车辆 进行安全响应。
4.6.2.3.2.5 若系统执行的非车道巡航控制将使车辆的行驶轨迹与行人或非机动车的通行道路产生交
叉，则系统的设计应对行人、非机动车、适用的道路设施进行安全响应。
4.6.2.3.3 跨车道边线障碍物绕行功能的特殊要求
4.6.2.3.3.1 系统应仅在发生以下情况时，才允许执行跨车道边线障碍物绕行：
a) 绕行车道内静止的障碍物（例如，停止的车辆、路面障碍物）； b) 以适当的横向距离驶过慢行的行人或非机动车；
c) 响应适用的道路设施及指示（例如，道路施工路段及其设置的交通锥、交通标志、交通指挥等）；
d) 除 a）～c）外，车辆制造商按照附录 C 要求声明的被视为安全的其他情况。
4.6.2.3.3.2 当系统执行本次跨车道边线障碍物绕行控制时，系统的设计应能够在绕行控制过程中与 相关的前向、侧向和后向交通参与者保持合理的安全空间。
4.6.2.3.3.3 当系统执行跨车道边线障碍物绕行控制使车辆驶入部分或全部对向车道时，系统应保障 有足够的空间和时间，以使车辆能够安全驶回原车道。
4.6.2.3.3.4 除 4.6.2.3.3.1 c）的情况外，当系统执行跨车道边线障碍物绕行控制时，系统不应使
车辆跨越实线车道边线。
4.6.3 风险减缓功能
4.6.3.1 一般要求
4.6.3.1.1 若系统具有驾驶员确认的换道控制功能或系统触发的换道控制功能，则 RMF 应具有在 A 类 道路环境下执行换道控制的能力。
4.6.3.1.2 系统的设计应根据系统能力和当前情况（例如，交通流情况、道路设施情况）选择适当的目标停车区域以降低安全风险。
注：目标停车区域包括本车道、本车道的右侧车道、应急车道、硬路肩等。
4.6.3.1.3 RMF 控制介入开始时应开启危险警告信号。
4.6.3.1.4 若 RMF 使车辆在本车道内安全静止，RMF 在控制介入过程中，除为避免碰撞风险外（例如， 前方车辆正在制动）而需要更大的车辆减速度外，车辆减速度不应大于 4 m/s2。
注：若采用点刹方式作为RMF的触觉提示信号，则在非常短的时间内允许更大的车辆减速度。
4.6.3.1.5 当 RMF 已使车辆在目标停车区域内安全静止后，车辆应至少保持危险警告信号处于开启状 态。
4.6.3.1.6 RMF 在控制介入过程中，系统应至少发出持续的光学和声学警告信号，以及触觉警告信号。
若系统发出符合 4.8.3.2.3.2 的 DCA 可视为符合要求。
4.6.3.1.7 若 RMF 具有换道控制能力，应符合 4.6.3.2 的要求。
4.6.3.2 RMF 换道控制
4.6.3.2.1 系统的设计应具有与 RMF 换道控制能力相关足够的前向、侧向和后向感知探测范围。
4.6.3.2.2 系统的设计应使车辆在执行换道控制中不会对其他交通参与者造成不合理的安全风险。
4.6.3.2.3 系统的设计应仅在满足以下全部条件时，才允许 RMF 执行换道控制：
a) 执行换道控制被系统确认为在当前交通流情况下能够降低对车辆乘员和其他交通参与者的安 全风险；
b) 换道过程对其他交通参与者是能够被预期和安全响应的。
4.6.3.2.4 RMF 的换道控制应符合 4.6.2.2.1.2。
4.6.3.2.5 除为避免碰撞风险外，系统执行换道控制的目标应使车辆的横向移动保持连续。
4.6.3.2.6 系统的目标应仅当换道执行阶段会在车辆静止前完成时，进入换道执行阶段。
4.6.3.2.7 在换道执行阶段，系统应通过开启转向信号灯代替危险警告信号以提示其他交通参与者。
4.6.3.2.8 除 4.6.3.2.9 情况外，完成换道执行阶段后，系统应及时关闭转向信号灯并重新开启危险 警告信号。
4.6.3.2.9 在 RMF 执行多次换道控制过程中，允许转向信号灯保持开启状态，但每个换道执行阶段应
是独立的。
4.6.3.2.10 在换道执行过程中，除由于弯道曲率产生的横向加速度外，RMF 的目标应是避免由于换道控制额外产生大于 1 m/s2 的车辆横向加速度。
系统失效的检测与响应
4.7.1 系统在激活状态下应能够检测并响应影响系统或功能安全运行的失效。
4.7.2 当检测到影响系统或功能安全运行的失效时，受影响的系统或功能应按照车辆制造商在附录 C 中声明的安全概念以安全的方式终止。
示例：逐步减少受影响的功能所提供的控制辅助。
4.7.3 若失效影响到整个系统的安全运行，系统应符合以下要求：
a) 系统在终止控制辅助后转换到关闭状态；
b) 至少发出光学警告信号并持续适当的时长，该光学警告信号明显区别于系统其他信号。
4.7.4 若失效影响到系统部分功能的安全运行，则在满足以下全部条件时，允许系统保持激活状态：
a) 可用的功能符合本文件相关要求；
b) 可用的功能或由于失效导致不可用的功能通过易于理解的光学信号向驾驶员进行提示。
4.7.5 对于因失效而导致不可用的系统或功能，在驾驶员执行车辆制造商规定的激活操作方式后，系 统应向驾驶员发出不可用提示。
人机交互
4.8.1 激活和退出
4.8.1.1 一般要求
4.8.1.1.1 系统激活和退出操作方式的设计应防止可合理预见的驾驶员误用。
4.8.1.1.2 系统应按照 9.3 和 9.4 识别驾驶员是否完成系统的使用培训，且确认驾驶员已阅读并理解 系统使用说明后才允许进入激活状态。
4.8.1.1.3 车辆每次上电/点火后（发动机自动启停除外），系统不应处于激活状态。
4.8.1.1.4 驾驶员执行车辆制造商规定的操作方式使系统进入关闭状态后不应自动激活任何部分驾驶 辅助系统。
4.8.1.2 激活
4.8.1.2.1 车辆每次上电/点火后（发动机自动启停除外），系统最迟应在首次进入激活状态时向驾驶
员发出光学提示信号，该信号应提示驾驶员在使用系统的过程中持续执行相应的动态驾驶任务。
示例：光学提示信号如提示信息。
4.8.1.2.2 车辆每次上电/点火后（发动机自动启停除外），仅当驾驶员执行车辆制造商规定的激活操 作方式且满足以下全部条件时，系统方可进入激活状态：
a) 驾驶员坐在驾驶座位上，且系好安全带；
b) 系统的驾驶员脱离检测可用；
c) 未检测到影响系统安全运行的失效；
d) 未探测到超出系统 ODD 边界；
e) 组合驾驶辅助数据记录系统（DSSCDA）处于可记录状态；
f) AEB 系统开启；
g) 除 a）～f）外，车辆制造商声明的其他激活条件（如有）。
示例：其他激活条件如车门关闭、驾驶座位位置适当。
4.8.1.2.3 系统每次激活时，应至少通过光学或声学信号提示驾驶员所激活的系统类别。
4.8.1.3 退出
4.8.1.3.1 系统应在任何时候响应驾驶员执行车辆制造商规定的、使系统由激活状态进入待机状态或
关闭状态的单一操作。在此操作之后，系统应在符合 4.8.1.2.2 后方可重新进入激活状态。
4.8.1.3.2 除车辆制造商按照附录 C 要求声明的特殊情况外，当系统探测到不满足 4.8.1.2.2 的激活 条件时，系统或功能应适时转换到待机状态或关闭状态，且在转换到待机状态或关闭状态前，系统的设 计应能够探测和响应车辆周围的目标和事件。
4.8.1.3.3 若在应急辅助功能（例如，AEB 系统）介入控制后导致车辆静止，在没有驾驶员人工操作的情况下，系统不应恢复纵向运动控制。
4.8.2 驾驶员运动控制干预
4.8.2.1 在驾驶员执行运动控制干预期间，系统可保持激活状态。
4.8.2.2 当满足以下任一情况时，车辆的纵向运动控制应能被驾驶员所干预：
a) 驾驶员对制动控制的输入比系统引起的减速度更大时； b) 驾驶员通过任意制动系统使车辆保持静止； 示例：行车制动系统、驻车制动系统。
c) 驾驶员对加速控制的输入比系统引起的加速度更大时。
4.8.2.3 对于 4.8.2.2 a），除 4.8.2.4 的情况外，若驾驶员未执行其他单独操作，系统不应恢复对 车辆的纵向运动控制。
4.8.2.4 若驾驶员对车辆的纵向运动控制干预导致在 2 s 内车速的减少量不超过 30 km/h，则允许系 统在驾驶员未执行其他单独操作的情况下，恢复对车辆的纵向运动控制。
4.8.2.5 按照 4.8.2.4，系统恢复对车辆的纵向运动控制后，允许系统控制车辆加速至巡航目标车速。
4.8.2.6 对于 4.8.2.2 c），若系统能够恢复对车辆的纵向运动控制，则系统应基于巡航目标车速恢 复控制。
4.8.2.7 系统应使驾驶员能够通过不大于 50 N 的转向操纵力干预车辆的横向运动控制。
4.8.2.8 若驾驶员对车辆横向运动控制的干预发生在执行非车道巡航控制过程中，除驾驶员对转向控 制的输入用来支持系统规划的控制或执行小幅转向控制纠正外，该非车道巡航控制应被终止。 4.8.2.9 在驾驶员执行运动控制干预期间，系统应持续发出光学提示信号。
4.8.3 驾驶员状态检测
4.8.3.1 驾驶员脱离检测
4.8.3.1.1 一般要求
4.8.3.1.1.1 系统在激活状态下，且至少在车速大于 10 km/h 时，应至少采用手部脱离检测和视线脱 离检测方式，持续检测驾驶员是否在执行相应的动态驾驶任务。
4.8.3.1.1.2 系统在激活状态下，不应关闭手部脱离检测和视线脱离检测。
4.8.3.1.1.3 若系统确认视线脱离检测处于不可用状态，则系统不应通过非车道巡航控制功能使车辆 离开本车道。
4.8.3.1.1.4 车辆制造商应按照附录 C 的要求，提供驾驶员脱离检测方式、脱离提示及其警告信号升 级策略的说明。
4.8.3.1.2 手部脱离检测
系统应对驾驶员双手离开转向盘的手部脱离行为进行检测。
4.8.3.1.3 视线脱离检测
4.8.3.1.3.1 系统应对驾驶员眼睛的注视方向偏离驾驶任务相关区域的视线脱离行为进行检测，车辆 制造商应按照附录 C 的要求，提供驾驶任务相关区域分布的说明。
4.8.3.1.3.2 若系统暂时无法检测驾驶员眼睛的注视方向或通过头部姿态能够更快地检测驾驶员的视 线脱离，则系统可不对驾驶员眼睛的注视方向进行直接检测，但应对驾驶员的头部姿态进行间接检测。
4.8.3.2 驾驶员脱离提示及警告信号
4.8.3.2.1 HOR 的要求
4.8.3.2.1.1 当车速大于 10 km/h，在驾驶员双手离开转向盘后最迟 5 s，系统应发出 HOR。仅当系统 能够检测到驾驶员眼睛的注视方向未偏离驾驶任务相关区域时，允许系统在驾驶员双手离开转向盘后 最迟 10 s 发出 HOR。
4.8.3.2.1.2 若驾驶员继续双手离开转向盘，系统应在发出 HOR 后最迟 10 s 升级 HOR。
4.8.3.2.1.3 HOR 应至少为持续的光学提示信号，光学提示信号应包括表示手部和转向盘的基本构成 要素，并可附带其他解释性文字、图形等辅助信息。升级的 HOR 还应包括持续的声学或触觉信号。
注：持续的光学提示信号如常亮或持续闪烁的光学提示信号。
4.8.3.2.1.4 HOR 或升级的 HOR 应持续到系统检测到驾驶员不再双手离开转向盘。
4.8.3.2.2 EOR 的要求
4.8.3.2.2.1 当车速大于 10 km/h，在驾驶员眼睛的注视方向偏离驾驶任务相关区域后最迟 5 s，系统 应发出 EOR。
4.8.3.2.2.2 若驾驶员眼睛的注视方向继续偏离驾驶任务相关区域，系统应在发出 EOR 后最迟 3 s 升 级 EOR。
4.8.3.2.2.3 EOR 应至少包括持续的光学提示信号，并附加声学或触觉提示信号。升级的 EOR 的声学 或触觉提示信号应持续。
4.8.3.2.2.4 EOR 或升级的 EOR 应持续到系统检测到驾驶员眼睛注视方向至少 200 ms 不再偏离驾驶任
务相关区域。
4.8.3.2.3 DCA 的要求
4.8.3.2.3.1 在系统发出升级的 EOR 后，若驾驶员眼睛的注视方向继续偏离驾驶任务相关区域，系统 应在升级的 EOR 后最迟 5 s 发出 DCA。
4.8.3.2.3.2 DCA 应清晰和显著地指示驾驶员立即至少恢复对车辆横向运动的控制。DCA 应至少包括 持续的光学和声学警告信号，以及触觉警告信号。
4.8.3.2.3.3 DCA 应持续到系统检测到驾驶员至少已恢复对车辆横向运动的控制或系统触发 RMF。
4.8.3.2.4 RMF 的触发要求
在系统发出升级的HOR或DCA后最迟10 s，系统应触发RMF。
4.8.3.2.5 其他要求
系统可按照以下方式发出4.8.3.2中规定的提示或警告信号：
a) 跳过任何阶段直接发出；
b) 当正在发出 DCA 时，抑制其他的提示信号；
c) 当发出升级的 HOR 时，抑制 EOR；
d) 当发出升级的 EOR 时，抑制 HOR。
电磁兼容性
系统电磁兼容性应符合GB 34660的要求。
功能安全和预期功能安全
系统的功能安全和预期功能安全要求应符合附录C的要求。
信息安全
车辆在信息安全方面应符合GB 44495的要求。
软件升级
若系统允许进行软件升级，则车辆的软件升级功能应符合GB 44496的要求。
组合驾驶辅助安全保障要求
车辆制造商的组合驾驶辅助安全保障应包括车辆生命周期相关阶段，并符合附录E的要求。
数据记录要求
车辆在数据记录方面应符合附录F的要求。
5 基础单车道组合驾驶辅助系统安全要求
系统应仅能在 A 类道路环境下激活。
系统应符合 GB/T 44461.1-2024 中除 4.3、4.4、4.5、4.6、4.8、5.3、5.4、附录 A 外的要求。 系统应符合 4.1.4、4.1.5、4.1.11、4.1.12、4.1.15、4.1.16、4.2、4.7.1、4.7.3 和 4.7.5 的 要求，以及 4.8 除 4.8.2.8、4.8.3.1.1.3、4.8.3.2.4、4.8.3.2.5 a)外的要求，并按照 7.4.9.1、 7.4.10.1.1、7.4.10.2、7.4.10.3、7.4.10.4、7.4.10.5、7.4.10.6 及 GB/T 44461.1-2024 中的 6.5、
6.6 进行试验。
系统发出的升级的 HOR 或 DCA 应至少持续 10 s。
系统的功能安全要求应符合 C.2.2、C.2.3 中的功能安全危害分析和风险评估、C.2.5 中的功能安 全措施和安全策略说明、C.2.6、C.2.7 中功能安全的安全分析、C.2.8、C.2.10 中的功能安全评估发布 报告等文档检验要求，并按照 C.3.1、C.3.2、C.3.3.1 进行试验。
系统的安全要求检验及试验方法应针对车辆制造商按照附录 A 提交的文档进行检验，确认系统设 计符合 5.1、5.3 的要求。若车辆制造商提交的文档涉及仿真试验，则根据附录 B 进行仿真试验可信度 评估。
车辆在信息安全方面应符合 GB 44495 的要求。
若系统允许进行软件升级，则车辆的软件升级功能应符合 GB 44496 的要求。
车辆制造商的组合驾驶辅助安全保障应包括车辆生命周期相关阶段，并符合附录 E 的要求。 车辆在数据记录方面应符合附录 F 的要求。
6 基础多车道组合驾驶辅助系统安全要求
系统应仅在 A 类道路环境下激活。
车辆应具有基础单车道组合驾驶辅助系统。
系统应符合 GB/T 44461.2-2024 中除 4.1.1b）、4.1.5、4.6、4.9、5.4、5.5、附录 A 外的要求。 系统应符合以下要求，并按照 7.4.10.4、7.4.10.5、7.4.10.6 及 GB/T 44461.2-2024 中的 6.6、 6.7 进行试验：
a) 符合 4.1.4、4.1.5、4.1.11、4.1.12、4.1.15、4.1.16、4.2 的要求；
b) 4.8 除 4.8.2.8、4.8.3.1.1.3、4.8.3.2.4、4.8.3.2.5 a)外的要求；
c) 系统发出的升级的 HOR 或 DCA 至少持续 10 s；
d) 若系统正在发出驾驶员脱离提示或警告信号，不触发换道过程；
e) 若系统确认视线脱离检测处于不可用状态，不触发换道过程；
f) 在换道准备阶段，若系统正在发出驾驶员脱离提示或警告信号，不进入换道执行阶段。 系统的功能安全要求应符合 C.2.2、C.2.3 中的功能安全危害分析和风险评估、C.2.5 中的功能安 全措施和安全策略说明、C.2.6、C.2.7 中的功能安全的安全分析、C.2.8、C.2.10 中的功能安全评估发 布报告的文档检验要求，并按照 C.3.1、C.3.2、C.3.3.1 进行试验。
系统的安全要求检验及试验方法应针对车辆制造商按照附录 A 提交的文档进行检验，确认系统设 计符合 6.1、6.4 的要求。若车辆制造商提交的文档涉及仿真试验，则根据附录 B 进行仿真试验可信度 评估。
车辆在信息安全方面应符合 GB 44495 的要求。
若系统允许进行软件升级，则车辆的软件升级功能应符合 GB 44496 的要求。
车辆制造商的组合驾驶辅助安全保障应包括车辆生命周期相关阶段，并符合附录 E 的要求。 车辆在数据记录方面应符合附录 F 的要求。
7 场地试验方法
车辆条件
7.1.1 试验车辆载荷应满足以下要求：
a) M1 类汽车为整车整备质量，以及额外总质量为（200±20）kg 的内部装载；
b) 除特殊规定外，M2、M3 类城市客车为最大设计总质量的 65%，N1、N2、N3 类汽车为最大设计总质 量，乘员质量及其装载要求符合 GB/T 12534 的规定；
注：最大设计总质量指车辆制造商提出的技术上允许的最大质量。
c) 对于允许牵引 O4 类挂车的 N3 类车辆，允许通过模拟鞍载质量使车辆达到满载状态，车辆满载 时，轴荷分配应符合制造商规定，对于半挂牵引车，装载质量可向后移至装载条件规定的鞍座 主销与后桥中心线之间的中心位置附近；
d) 试验过程中不调整试验车辆载荷。
7.1.2 轮胎气压应为车辆制造商推荐且符合车辆载荷的冷态充气压力。
试验条件
7.2.1 试验道路
试验道路应满足以下要求：
a) 试验路面要求压实并且无可能造成传感器异常工作的不规则物（例如大的倾角、裂缝、井盖或是具有反射能力的螺栓等）；
b) 试验路面干燥，表面无可见水分；
c) 试验道路车道宽度于 3.5 m～3.75 m 之间；
d) 试验道路的峰值附着系数不小于 0.7；
e) 试验道路配备车道边线，且保证车道边线清晰可见，车道边线符合 GB 5768.3 的要求。
7.2.2 试验环境
试验环境应满足以下要求：
a) 天气干燥，除雨雾测试外没有结冰、积水、积雪等情况；
b) 日间测试的光照强度不低于 2000 lx，夜间测试的背景光照强度不高于 1 lx；
c) 环境温度位于-20 ℃～45 ℃之间；
d) 平均风速不大于 5 m/s，瞬时最大风速不大于 10 m/s；
e) 交通标志符合 GB 5768.2 和 GB 5768.5 的要求；
f) 雾天能见度等级分为 1 级（200 m＜能见度≤500 m）、2 级（100 m＜能见度≤200 m）、3 级（50 m＜能见度≤100 m）、4 级（能见度≤50 m）；
g) 雨天雨量等级分为 1 级(1h 降雨量 10 mm/h～14.9 mm/h)、2 级(1h 降雨量 15 mm/h～29.9 mm/h)、3 级(1h 降雨量 30 mm/h～49.9 mm/h)，4 级（1h 降雨量≥50 mm/h）。
7.2.3 试验目标物
7.2.3.1 车辆目标
应为常规大批量系列生产的汽车，或选取探测参数能够代表车辆且适合系统传感探测特征的车辆 目标，车辆目标的速度控制偏差应不超过 2 km/h。
7.2.3.2 行人目标
应选取探测参数能够代表儿童或成人行人且适合系统传感探测特征的目标，行人目标的速度控制 偏差应不超过 0.2 km/h。
7.2.3.3 自行车目标
应选取探测参数能够代表自行车及骑自行车的人且适合系统传感探测特征的目标，自行车目标的
速度控制偏差应不超过 0.2 km/h。
7.2.3.4 踏板式两轮摩托车目标
应选取探测参数能够代表踏板式两轮摩托车及骑踏板式两轮摩托车的人且适合系统传感探测特征 的目标，踏板式两轮摩托车目标的速度控制偏差应不超过 2 km/h。
7.2.4 试验设备要求
在试验过程中试验车辆安装的测试仪器和设备应满足下列要求：
a) 动态数据采样和存储的频率大于等于 100 Hz；
b) 除在隧道内，精度要求：
–纵向速度精度要求：0.1 km/h；
–横向速度精度要求：0.05 m/s；
–横向加速度精度要求：0.02 m/s2；
–纵向加速度精度要求：0.02 m/s2；
–横向位置精度要求不大于 0.02 m；
–纵向位置精度要求不大于 0.02 m；
c) 对横向加速度的数据使用截止频率为 0.5 Hz 的四阶巴特沃斯滤波器进行数据滤波；
d) 视频采集设备分辨率不小于（720×480）像素，视频采样帧率不小于 30 f/s。
7.2.5 试验车辆设置
试验车辆设置应满足以下要求：
a) 若系统的跟车时距可调，试验车辆调整为跟车距离最近的设置；
b) 试验车辆的换道灵敏度/积极性设置使用上电/点火后的系统初始档位；
c) 对于夜间试验，试验车辆灯光档位要求：
1) 若系统仅在前照灯 AUTO 设置下可激活，试验车辆前照灯调整为 AUTO 设置；
2) 若系统仅在近光灯下可激活，试验车辆设置为近光灯；
3) 若系统仅在远光灯下可激活，试验车辆设置为远光灯；
4) 若系统在近光灯、远光灯和/或前照灯 AUTO 设置下均可激活，试验车辆设置为近光灯。
7.2.6 试验要求
若车辆制造商声明的A类道路环境和B类道路环境的Vsmaxset不一致，7.4基础试验中的Vsmaxset应选取车 辆制造商声明的Vsmaxset最大值。
预试验
7.3.1 如图 2 所示，在日间条件下，试验道路至少为单向双车道的长直道，中间车道边线为虚线，且 无任何目标物。
7.3.2 试验车辆在系统激活状态下，以 A 类道路环境最高 Vsmaxset 为巡航车速沿试验道路稳定行驶后试 验开始。试验开始 30 s 后试验结束。
7.3.3 试验车辆在系统激活状态下，以 B 类道路环境最高 Vsmaxset 为巡航车速沿试验道路稳定行驶后试 验开始。试验开始 30 s 后试验结束。
图2 预实验示意图
基础试验
7.4.1 限速试验
7.4.1.1 如图 3 所示，在日间条件下，试验道路为至少包含两条车道的长直道，沿车辆前进方向摆放 限速标志：
a) 若 Vsmaxset＞100 km/h，限速标志选取限速 100 km/h 标志；
b) 若 80 km/h＜Vsmaxset≤100 km/h，限速标志选取限速 80 km/h 标志； c) 若 60 km/h＜Vsmaxset≤80 km/h，限速标志选取限速 60 km/h 标志； d) 若 Vsmaxset≤60 km/h，限速标志选取限速 40 km/h 标志。
7.4.1.2 试验车辆在系统激活状态下，以 Vsmaxset 为巡航车速沿试验道路驶向限速标志，当车辆以 Vsmaxset
车速稳定行驶且距离限速标志至少 200 m 时试验开始。
7.4.1.3 试验车辆经过限速标志后 30 s，试验结束。
图3 限速试验示意图
7.4.2 车道巡航控制的最大横向加速度试验
7.4.2.1 如图 4 所示，在日间条件下，试验道路为一段直道连接一段弯道，其中直道曲率半径应大于或等于 5 km，弯道的长度支持完成试验。弯道分为定曲率部分和变曲率部分，定曲率部分的曲率半径RBC，变曲率部分为直道和定曲率部分弯道的连接段，其曲率随弯道长度应呈线性变化，从 0 逐步增加到 1/RBC。
标引序号说明：
c –曲率，c = 1/RBC； S1–变曲率部分长度，S1 = c/(dc/ds)； S2–定曲率部分长度； S3–弯道总长度，S3 = S1 + S2。
图4 试验弯道示意图
7.4.2.2 依据试验车辆的弯道减速功能是否可被关闭进行 7.4.2.3 或 7.4.2.4 中的一个试验。若车辆 制造商依据附录 C 声明的系统可处于激活状态的车速区间中存在两个或两个以上不同速度区间最大横 向加速度相同的情况，则仅进行存在上述情况的多个速度区间中的一个进行试验即可。
7.4.2.3 若试验车辆的弯道减速功能可被关闭，则进行以下最大横向加速度试验：
a) 在车辆制造商声明的系统可处于激活状态的全部车速区间中，各选择一个会引起车辆横向加 速度为声明最大横向加速度的 80%～90%的试验车速和弯道曲率半径进行试验。试验人员执行 车辆制造商规定的系统激活方式，并设置符合上述要求的车速为巡航车速，试验车辆达到巡航 车速进入弯道后试验开始，试验车辆通行驶出试验弯道后试验结束。试验结束前，试验人员不 能干预车辆行驶控制；
b) 在车辆制造商声明的系统可处于激活状态的全部车速区间中，各选择一个会引起车辆横向加 速度高于声明最大横向加速度的 0.3 m/s2 以上的试验车速和弯道曲率半径进行试验。试验人 员执行车辆制造商规定的系统激活方式，并设置符合上述要求的车速为巡航车速，试验车辆在 达到巡航车速进入弯道后试验开始，试验车辆行驶出试验弯道或偏离出本车道后试验结束。试 验结束前，试验人员不能干预车辆行驶控制；
c) 在车辆制造商声明的系统可处于激活状态的全部车速区间中，选择一个会引起车辆横向加速 度大于 3 m/s2 的试验车速和弯道曲率半径进行试验。试验人员执行车辆制造商规定的系统激 活方式，并设置符合上述要求的车速为巡航车速，试验车辆在达到巡航车速进入弯道后试验开 始，试验车辆行驶出试验弯道或偏离出本车道后试验结束。试验结束前，试验人员不能干预车 辆行驶控制。
7.4.2.4 若试验车辆的弯道减速功能不可被关闭，则进行以下最大横向加速度试验。
a) 在车辆制造商声明的系统可处于激活状态的全部车速区间中，各选择一个会引起车辆横向加 速度为声明最大横向加速度的 80%～90%的试验车速和弯道曲率半径进行试验。试验人员执行 车辆制造商规定的系统激活方式，并设置符合上述要求的车速为巡航车速，试验车辆达到巡航车速进入弯道后试验开始，试验过程中将试验车辆的速度始终保持为此巡航车速，试验车辆通行驶出试验弯道后试验结束。试验结束前，试验人员不能干预车辆横向行驶控制；
b) 在车辆制造商声明的系统可处于激活状态的全部车速区间中，各选择一个会引起车辆横向加 速度高于声明最大横向加速度的 0.3 m/s2 以上的试验车速和弯道曲率半径进行试验。试验人 员执行车辆制造商规定的系统激活方式，并设置符合上述要求的车速为巡航车速，试验车辆在 达到巡航车速进入弯道后试验开始，试验车辆行驶出试验弯道或偏离出本车道后试验结束。试 验结束前，试验人员不能干预车辆横向行驶控制；
c) 在车辆制造商声明的系统可处于激活状态的全部车速区间中，选择一个会引起车辆横向加速 度大于 3 m/s2 的试验车速和弯道曲率半径进行试验。试验人员执行车辆制造商规定的系统激 活方式，并设置符合上述要求的车速为巡航车速，试验车辆在达到巡航车速进入弯道后试验开 始，试验过程中将试验车辆的速度始终保持为此巡航车速，试验车辆行驶出试验弯道或偏离出 本车道后试验结束。试验结束前，试验人员不能干预车辆横向行驶控制。
7.4.3 驾驶员触发的换道试验
7.4.3.1 如图 5 所示，在日间条件下，试验道路为一段直道连接一段弯道的单向双车道，直道和弯道
参数与 7.4.2.1 保持一致且曲率变化率 dc/ds 不超过 4×10-5 m-2、R
为 500 m，A 位置为变曲率弯道起
始位置，B 位置为定曲率弯道起始位置，C 位置为定曲率弯道终止位置。
7.4.3.2 试验车辆在系统激活下，以 V’
的巡航车速沿左侧车道稳定行驶，在距位置 A 至少 200 m时试验开始，在行驶到位置 A 时，试验人员向弯道内侧目标车道发起驾驶员触发的换道过程。
指驾驶员触发的换道控制功能的最高激活速度。
7.4.3.3 试验车辆驶出弯道或偏出弯道后，试验结束。
7.4.3.4 试验过程中换道过程触发位置与 A 位置间距的偏差为±1 m。
图5 驾驶员触发的换道试验示意图
7.4.4 驾驶员确认的换道试验
7.4.4.1 如图 6 所示，在日间条件下，试验道路至少为单向双车道的长直道，中间车道边线为虚线， 试验车辆与前方低速车辆目标均行驶在右侧同一车道，且左侧车道无干扰车辆。
7.4.4.2 试验车辆在系统激活状态下，以 Vsmaxset 为巡航车速沿右侧车道行驶，试验车辆前方同车道有 车辆目标以（Vsmaxset-40）km/h 稳定行驶，试验车辆稳定行驶且与前方同车道低速车辆目标距离至少 200 m 时试验开始。
注：若该场景不能触发驾驶员确认的换道控制功能，需由车辆制造商提供触发驾驶员确认的换道控制功能的试验场 景及试验参数。
7.4.4.3 当达到以下任一条件时，试验结束：
a) 试验车辆经驾驶员确认后向左完成换道过程；
b) 试验车辆跟随前方同车道低速车辆目标稳定行驶后 20 s。
图6 驾驶员确认的换道试验示意图
7.4.5 系统触发的换道试验
7.4.5.1 如图 7 所示，在日间条件下，试验道路至少为单向双车道的长直道，中间车道边线为虚线， 试验车辆与前方低速车辆目标均行驶在右侧同一车道，且左侧车道无干扰车辆。
7.4.5.2 试验车辆在系统激活状态下，以 Vsmaxset 为巡航车速沿右侧车道行驶，试验车辆前方同车道有 车辆目标以（Vsmaxset-40）km/h 稳定行驶，试验车辆稳定行驶且与前方同车道低速车辆目标距离至少 200 m 时试验开始。
注：若该场景不能触发系统触发的换道控制功能，需由车辆制造商提供触发系统触发的换道控制功能的试验场景及 试验参数。
7.4.5.3 当达到以下任一条件时，试验结束：
a) 试验车辆自主向左完成换道过程；
b) 试验车辆跟随前方同车道低速车辆目标稳定行驶后 20 s。
图7 系统触发的换道试验示意图 7.4.6 车辆目标探测与响应能力试验
7.4.6.1 相邻车道有干扰车辆的驾驶员触发的换道试验
7.4.6.1.1 如图 8 所示，在日间条件下，试验道路至少为单向双车道的长直道。
7.4.6.1.2 试验车辆在系统激活状态下，以表 1～表 2 对应的巡航车速沿车道行驶，车辆目标在右侧 相邻车道内以表 1～表 2 中对应的车速行驶后试验开始，当试验车辆和车辆目标的纵向距离满足表 1 或 表 2 对应的换道过程触发距离 X 时，试验人员向相邻车道发起驾驶员触发的换道过程。
7.4.6.1.3 试验车辆取消或完成本次换道过程后，试验结束。
7.4.6.1.4 试验过程中换道过程触发距离的上偏差为 0 m，下偏差为-1 m。
图8 相邻车道有干扰车辆的驾驶员触发的换道试验示意图
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